В зарубежной литературе клеванты часто называют тормозами. Какую сторону купола вы затормозите, туда параплан и повернет. На примере правого виража рассмотрим подробнее механизм выполнения разворота. Его схема показана на рис. 66.
Параплан летит прямолинейно (рис. 66 поз. 0). При зажатии правой клеванты правая сторона купола тормозится. Купол параплана слегка разворачивается в сторону заторможенной консоли и продолжает движение вперед, но уже со скольжением (рис. 66 поз. 1). Появившаяся в результате него боковая сила начинает увлекать купол вправо. В то время как купол параплана разворачивается, тело пилота движется по прямой и как бы вылетает из-под купола, накреняя его при этом (рис. 66 поз. 2).
Рис. 66. Выполнение поворота с помощью клевант:
1 - купол параплана;
2 - пилот; 3 - траектория купола; 4 - траектория пилота
Возникший крен приводит к появлению боковой составляющей подъемной силы, величина которой значительно превосходит величину боковой силы, появившейся из-за скольжения купола. Вираж переходит в свою вторую энергичную фазу, при которой угловая скорость разворота параплана по курсу может достигать значений 70 - 120 °/с, а крен 70 - 80° (рис. 66 поз. 3). Выход из виража осуществляется возвращением зажатой клеванты в нейтральное положение.
В полете необходимо постоянно помнить о небольшом запаздывании реакции параплана на действия пилота и вносить соответствующие поправки в управление парапланом. Время запаздывания зависит от маневренных характеристик параплана и глубины зажатия клевант. Оно составляет в среднем 0,5 - 1,5 с при входе в разворот и 0,5 - 2,0 с при выходе из разворота.
Эффект запаздывания определяется большим удалением друг от друга центров тяжести и давления (пилота и крыла). Кратковременные зажатия и отпускания клеванты не приводят к изменению направления полета. Чем глубже зажимается клеванта, тем интенсивнее получается разворот. Однако здесь существует серьезное ограничение.
Если зажать клеванту слишком резко и глубоко, можно спровоцировать на одной из консолей срыв потока. Сорвавшаяся консоль начинает заваливаться вниз и назад, как при заднем сваливании. Другая же, продолжая движение вперед, будет закручиваться вокруг сорвавшейся.
Параплан при этом падает вертикально вниз, причем сорвавшаяся консоль, вращаясь, движется в воздушном потоке задней кромкой вперед. Этот режим называют обратное вращение, или негативная спираль.
Выводить параплан на режимы, близкие к обратному вращению, опасно!
На высотах до 100 м выход из режима для опытного пилота проблематичен, а для начинающего практически невозможен. При падении в этом случае возможны серьезные травмы позвоночника, т.к. человек падает спиной и возможности нормально сгруппироваться у него не будет.
Параплан войдет в режим обратного вращения, если сначала затормозить крыло до срыва потока (заднего сваливания), а затем продолжить тянуть одну клеванту дальше вниз, а другую быстро отпустить вверх.
Следует отметить, что крылья большого удлинения более склонны к попаданию в обратное вращение, чем аппараты с меньшим удлинением крыла. Попадание в обратное вращение может быть спровоцировано и попыткой выполнения энергичного разворота при полете в режиме торможения.
Не увлекайтесь полетами на малых скоростях. Это чревато попаданием параплана в обратное вращение.
Если вы сорвали крыло в обратное вращение, для возвращения его к нормальному полету необходимо:
- умеренно быстро вернуть клеванты в положение, соответствующее скорости минимального снижения
- приготовиться удержать купол клевантами от клевка вперед
Непосредственно перед клевком купол на мгновение замрет в воздухе. Резкое уменьшение вертикальной скорости пилот ощутит по кратковременно возникшей положительной перегрузке.
- кратковременным, но весьма энергичным зажатием клевант парировать клевок, не позволяя куполу оказаться под вами
- если после подъема клевант купол в течение 2 - 3 полных витков не прекращает вращение, то правильнее всего применить спасательный парашют.
Контейнер со спасательным парашютом всегда следует бросать в сторону вращения.
Направление полета может быть изменено путем перемещения центра тяжести пилота в подвесной системе. Большее нагружение правых свободных концов приводит к проседанию правой стороны купола, правому крену и далее - к правому развороту (см. рис. 67).
Рис. 67. Выполнение разворота балансирным способом.
Обратите
внимание на характерный изгиб в центре купола, возникающий из-за перекашивания
свободных концов
Балансирный способ выполнения разворота позволяет несколько уменьшить потерю высоты во время виража, т.к. купол не тормозится клевантой, однако скорость выполнения такого разворота существенно меньше.
Поэтому в полете обычно аэродинамический и балансирный способы управления парапланом используются совместно.
