Существует множество конструкций парапланов. Постоянно появляются новые модели. В результате начинающий пилот часто оказывается перед проблемой выбора: аппаратов много, а летать хочется на самом-самом...
Первые парапланы, как и первые самолеты, не делились на классы, т.к. все они летали примерно одинаково. Но по мере развития техники начала проявляться специализация. Еще на этапе проектирования у конструкторов появилась возможность закладывать в конструкцию желаемые летные характеристики. Стали появляться специализированные крылья.
Парапланы, предназначенные для первоначального обучения полетам, не обязаны были хорошо летать, но они должны были «прощать» новичкам их многочисленные ошибки. Крылья-парители же, предназначенные для опытных пилотов, были нацелены прежде всего на достижение максимально высоких летных характеристик.
Независимые сертификационные испытания стали проводиться для того, чтобы люди, выбирающие себе крыло, могли до его приобретения получить объективную информацию об особенностях поведения аппарата в различных ситуациях, а также убедиться в том, что параплан соответствует нормам летной годности с точки зрения прочности, летных характеристик и поведения, а также восстановления после срывов потока и сложений.
Традиционно это выражалось присвоением параплану определенного уровня, по которому он сертифицировался. Уровень определяется тем, как аппарат ведет себя при различных маневрах и сложениях, и тем, насколько необходимо вмешательство пилота для исправления сложений.
Рис. 68. «Корвет» - первый российский сертифицированный параплан, созданный в московской фирме «Параавис» в 1998 г.
Во многих странах мира фирмы-производители парапланов перед началом серийного производства и продаж обязаны предъявлять создаваемую технику на независимые сертификационные испытания. Сейчас эта работа начинает вестись и в России.
Первыми российскими парапланами, прошедшими сертификационные испытания, стали «Корвет» (дек. 1998) и «Танго» (дек. 1999) московской фирмы «Параавис».
В настоящее время наиболее известны две программы испытаний и сертификации парапланов:
- программа дельтапланерной федерации Германии (DHV);
- программа бюро стандартов Франции (AFNOR).
Мы не будем подробно останавливаться на описании специфических испытательных стандартов каждой организации, т.к. они постоянно совершенствуются и письменная информация об отдельных элементах этих программ быстро устаревает. Скажем лишь, что основные принципы и цели испытаний куполов остаются неизменными. Сертификационные испытания состоят из двух этапов: наземных испытаний на прочность и летных испытаний.
При испытании на прочность параплан буксируют за автомобилем (без пилота). Скорость автомобиля увеличивается до тех пор, пока измеряемая аэродинамическая сила не достигнет восьмикратного веса пилота. Скорость поддерживается постоянной в течение 5 с, и, если купол и стропы не порвались, параплан проходит испытание.
Имеется также динамический тест, в котором купол резко нагружают, наполняя его за разгоняющимся автомобилем. При этом параплан крепится к автомобилю калибрированной на шестикратный вес пилота обрывной стропой. Если рвется обрывная стропа без причинения ущерба куполу, то аппарат проходит испытание.
Летные испытания включают целый ряд маневров. Вот их далеко не полный список:
- наполнение купола и взлет
- приземление
- S-образные повороты с изменением курса на противоположный
- складывание купола с подворотом передней кромки, как симметрично, так и несимметрично
- спирали
- выполнение обратного вращения (negativ spin)
- изучение режимов установившегося срыва потока (constant stall)
- полное затягивание строп управления для ввода параплана в режим заднего сваливания (full stall).
В каждом испытании к параплану предъявляются специфические требования по его поведению, выполнение которых обязательно для прохождения сертификации.
Купола первого уровня (А - standard) должны быть пригодны для начинающих пилотов. Они не должны требовать специальных навыков для безопасного полета. Они должны самостоятельно восстанавливаться без участия со стороны пилота из небольших сложений.
Однако необходимо иметь в виду, что приведенное выше утверждение необязательно верно для всех куполов первого уровня. Вы должны следовать рекомендуемому производителем купола уровню навыков и рекомендациям инструктора.
Это также не означает, что пилоты куполов первого уровня не обязаны приобретать навыки обращения с куполом по восстановлению его из сложений только потому, что купол первого уровня должен восстанавливаться самостоятельно. Пилот не всегда может иметь достаточный запас времени и высоты, чтобы просто ждать.
Купола первого уровня наиболее устойчивы к самопроизвольным сложениям от турбулентности. Их реакция на ошибки пилота и на влияние турбулентности обычно достаточно мягкая.
Купола второго уровня (В - performance) непригодны для новичков. Они чаще подвержены спонтанным сложениям в турбулентности, менее склонны восстанавливаться самостоятельно. Даже незначительные ошибки в действиях пилота при восстановлении купола могут привести к более серьезным сложениям или к обратному вращению.
При полетах на куполах второго уровня все происходит значительно быстрее. Действия пилота должны быть своевременные и правильные.
Купола третьего уровня (С - competition) пригодны только для профессиональных и опытных пилотов. Большинство куполов третьего уровня представляют собой экспериментальные модели - попытки конструкторов в достижении максимальных аэродинамического качества и скорости полета, в жертву которым обычно приносится устойчивость купола. Они требуют от пилота постоянных и правильных управляющих воздействий на протяжении всех фаз полета.
Испытания и сертификация парапланов - это дело, пока далекое от совершенства. Результаты сертификационных испытаний достоверны лишь для конкретного испытанного купола и могут быть неприменимы к другому куполу той же модели, если он в процессе эксплуатации подвергся изменениям за счет естественного износа (вытягивание строп, рост воздухопроницаемости ткани, уменьшение прочности строп и ткани купола).
Облет параплана во время испытаний, которые обычно проводятся в спокойной атмосфере, не всегда может предсказать его поведение в турбулентности, в условиях реального полета. Кроме того, испытание куполов отчасти субъективно, поскольку оно полагается в некоторой степени на личные впечатления пилота-испытателя. Не все купола одного уровня равноценны.
Сертификация - это первый, но не единственный критерий при выборе купола. Выбирая параплан, следует не только выяснить, к какому уровню он относится, но и по возможности изучить репутацию, которую аппарат заслужил в процессе его эксплуатации другими пилотами.
Чем лучше параплан летает, тем выше требования, предъявляемые к квалификации пилота.
Начинающим пилотам желательно летать на надежныx куполах первого уровня до тех пор, пока они не приобретут твердых навыков, позволяющих безопасно осваивать более сложную технику. В том случае, если вы по каким-либо причинам решите приобрести подержанный параплан, следует иметь в виду еще одно обстоятельство.
В последние годы существенный рост «летучести» у новых моделей крыльев прекратился. Развитие парапланерной техники сейчас идет главным образом в направлении повышения стабильности куполов при сохранении ранее достигнутых летных характеристик. В результате сегодяшний «standard» может летать не хуже (а порой и лучше) параплана класса «performance», спроектированного несколько лет назад.
Помните: уровень параплана определяется не летными характеристиками, а его строгостью к ошибкам пилота.
Летные возможности параплана и его стабильность сильно зависят от внешнего вида. Прежде всего следует обратить внимание на удлинение крыла и его площадь.
Удлинение крыла является, пожалуй, наиболее заметной характеристикой. Из курса аэродинамики уже известно, что удлинение крыла равно отношению квадрата размаха крыла к его площади. Увеличение удлинения крыла дает весьма существенный выигрыш в индуктивном сопротивлении.
Увеличиваются скорость полета, аэродинамическое качество. Это безусловный плюс. Но, с другой стороны, крыло с большим удлинением имеет худшую маневренность. При попытке выполнения энергичного разворота оно более склонно к срыву в негативную спираль. Такое крыло чаще складывается в болтанку и его значительно труднее расправить.
Учебным и пилотажным парапланам высокая «летучесть» не нужна. Поэтому на них полезнее использовать более стабильное крыло с небольшим удлинением. Спортивным аппаратам-парителям, предназначенным для длительных маршрутных полетов, требуется прежде всего высокое аэродинамическое качество.
Одним из способов его достижения является использование крыльев с большим удлинением. В настоящее время удлинение крыла на учебных парапланах в среднем составляет от 4 до 5 ед. У спортивных аппаратов оно не менее 5 ед.
Выбирая площадь крыла, следует иметь в виду, что летные характеристики параплана зависят не от самой площади крыла как таковой, а от удельной нагрузки на крыло, измеряемой в кг на кв. м. Первое желание, часто возникающее у начинающего пилота, заключается в том, чтобы взять крыло возможно большей площади.
Оно основывается на предположении, что такой аппарат будет лучше держаться в воздухе. Действительно, скорость снижения такого крыла будет минимальной, но расплатой за это станут маленькая горизонтальная скорость полета и существенное ухудшение стабильности купола.
Вспомните, как летают семена одуванчиков. Благодаря своей легкости они действительно опускаются вниз очень медленно, но как же их швыряет из стороны в сторону порывами ветра!
Площади купола учебных парапланов обычно делают относительно небольшими (16 - 28 кв. м). Это повышает их стабильность при полете в условиях турбулентности. Однако не следует увлекаться слишком маленькими площадями, т.к. перегруженный параплан имеет значительно большие взлетную и посадочную скорости, он быстрее снижается и начинает слишком резко реагировать на управляющие воздействия пилота.
Рис. 69. Взлетает «Гранд». Параплан разработан московской фирмой «Параавис» в 1996 г. Класс «competition»
Рис. 70. Буксировка «Хантера». Параплан производится в подмосковном городе Жуковский фирмой «АСА» и предназначен для первоначального обучения и полетов с парамотором. Класс «standard»
Рекомендуемая удельная нагрузка на крыло для парапланов составляет 2,5 - 3,5 кг/кв. м. Существуют модификации учебных парапланов с большими площадями купола (свыше 30 кв. м.). Такие аппараты обычно используются для тяжелых пилотов, весящих свыше 90 кг, или для полетов вдвоем.
У спортивных аппаратов, предназначенных для выполнения длительных парящих полетов, площади куполов больше и составляют не менее 25 кв. м. Уменьшенная стабильность крыла большей площади компенсируется достаточно высокой квалификацией пилота-спортсмена.
А проблема нехватки горизонтальной скорости решается за счет взятия пилотом в полет балласта. В качестве балласта используются мешки с водой. Балласт нужен, главным образом, при старте со склона, чтобы параплан не снесло сильным ветром за гору.
После того как пилот найдет хороший восходящий поток и, если направление маршрута примерно совпадает с направлением ветра, более актуальной становится минимальная скорость снижения. В этом случае после набора высоты балластная вода сливается за борт.
Впрочем, нужно отметить, что в последнее время, благодаря улучшению аэродинамических характеристик парапланов, появилась тенденция к уменьшению площадей куполов и у спортивных крыльев.
