Дирижабль графа Цеппелина

Фердинанд Цеппелин — капитан драгунского полка

Граф Фердинанд фон Цеппелин. Портрет 1908 г.

Тогда Фердинанду Цеппелину шёл 15-й год от роду, и об опытах с дирижаблями он и думать не думал, беззаботно проводя время в отцовском имении Гирсберг, бывшем женском монастыре, на острове в Боденском озере.

Его отец, граф Фридрих фон Цеппелин, происходил из старинного рода, корни которого терялись в тринадцатом столетии. Он рано оставил службу. Мать, Амели Цеппелин, в девичестве Макэр, была дочерью владельца текстильной фабрики.  «Когда мне исполнилось два года, вспоминал Фердинанд Цеппелин, мои родители выбрали Гирсберг своим постоянным местом жительства.

Вывод дирижабля LZ-3 из плавучего эллинга 9 октября 1906 г.

В то время он всё ещё имел облик монастыря с постройками и внутренним двором, огороженным стеной. Это имение — часть моих самых первых воспоминаний». Фердинанд остался без матери в 14 лет. Она умерла вдали от дома, во Франции, где находилась на лечении.

«Я до сих пор помню, писал Цеппелин десятки лет спустя, насколько это было выше моего понимания. Мой брат и я пролили много горючих слёз, оплакивая потерю матери — самой лучшей и добрейшей из всех матерей».

Для обучения детей был нанят домашний учитель. Они занимались также ремёслами: переплётным делом, столярным.

«Нам разрешали шумные игры в саду, в поле, лесу и на озере, — вспоминал граф. — Я был хорошим пловцом и отличным ныряльщиком». Он писал, что в детстве любил военные игры и всегда исполнял в них роль командира.

Уже в юном возрасте Фердинанд Цеппелин отличался решительностью, выносливостью и большой силой воли. Не удивительно, что он избрал военное поприще, в 17 лет стал кадетом академии в Людвигсбурге.

Три года спустя ему было присвоено звание лейтенанта. Служить ему довелось в пехоте, в кавалерии, в инженерных войсках. Он занимался топографией и разработкой военного управления. Место службы приходилось менять часто.

В 1863 г. Цеппелин взял длительный отпуск и отправился в США, где в то время шла Гражданская война. Он хотел изучить её опыт.

В Нью-Йорке Цеппелин был принят Президентом Авраамом Линкольном и получил от него письменное разрешение свободно передвигаться по всем районам боевых действий. Где именно побывал будущий конструктор дирижаблей, неясно, но известно, что в заключение он в компании с двумя русскими исследователями в сопровождении проводников-индейцев совершил путешествие к истокам реки Миссисипи, пережив немало лишений и опасностей. Здесь, в США, произошло событие, имевшее для графа немалое значение. 19 августа 1863 г. в городе Сен-Пол (штата Миннесота) он впервые поднялся в небо на воздушном шаре, и, быть может, именно в этом полёте появился у него непреходящий интерес к воздухоплаванию.

В чине капитана граф был назначен адъютантом короля Вюртемберга (королевства, вскоре вошедшего в состав Северо-Германского Союза, а затем — Германской империи) и принял участие в непродолжительной австро-прусской войне.

Произошла важная перемена и в личной жизни Цеппелина. В Берлине он встретил баронессу Изабеллу фон Вольф. Они стали мужем и женой.

Свою отвагу граф, как лихой кавалерист, доказал во время франко-прусской войны. Тогда он прославился смелым рейдом с отрядом драгун в тыл французских войск.

Уже после этой кампании, в начале 1874 г.. в Страсбурге майор Цеппелин познакомился с чрезвычайно любопытным докладом тамошнего министра почты генерала Стефана. Доклад был посвящен применению дирижаблей для доставки почты.

Правда, в то время об этом можно было лишь мечтать. Дирижабли ещё не были по-настоящему управляемыми. Но в Цеппелине заговорили изобретатель и конструктор.

Он поверил, что задачу можно разрешить, что над ней стоит поработать. С тех пор эта уверенность уже не оставляла Цеппелина, а в его дневниковых записях всё чаще и чаще появлялись слова «воздушный корабль», «несущий газ», «воздушные винты». Он размышлял, каким должен быть такой корабль, каких размеров, как управлять им.

Граф внимательно следил за всеми новинками в области воздухоплавания и с огромным интересом встретил сообщение о том, что французы Шарль Ренар и Артур Кребс построили дирижабль с электрическим мотором и 9 августа 1884 г. впервые в мире совершили полёт по замкнутому пути.

Постепенно вырабатывались типы воздушных кораблей. Основных было три: с мягкой оболочкой, полужёсткий (мягкая оболочка была подкреплена снизу фермой) и жёсткий. Корпус последнего состоял из ажурного металлического каркаса, обтянутого тканью. Водород, несущий газ, находился в мягких баллонах, помещённых внутри корпуса.

Раздумывая над успехами и неудачами своих предшественников. Цеппелин приходит к выводу, что только дирижабли жёсткого типа смогут быть крупными, даже огромными, а значит, грузоподъёмными и быстроходными.

Между тем, он продолжал служить и уже дорос до звания подполковника. Довелось побывать ему и на дипломатической службе. Не раз он носещал Россию.

В марте 1881 г. в Петербурге присутствовал на похоронах императора Александра II, убитого народовольцами, а в мае 1883 г. — в Москве, на коронации нового русского монарха Александра III.

Военная карьера Цеппелина подхолила к концу. Ему исполнилось 52 года. В чине генерал-лейтенанта он подал в отставку и она была принята. Теперь он мог целиком посвятить себя воздухоплаванию и заняться постройкой небывалого воздушного корабля.

К 1887 г. Цеппелин подробно обосновал свою идею и в виде особого меморандума представил её королю Вюртемберга. Разумеется, нашлось немало критиков, особенно среди военных, но воля графа оказалась намного сильнее. Было организовано акционерное предприятие под названием «Общество содействия воздухоплаванию», на уставной капитал которого в миллион марок (более половины этой суммы составляли средства самого Цеппелина) началось проектирование и строительство первого дирижабля I.Z-1.

Замысел графа нашёл поддержку Вюртембергского короля Вильгельма II. Последний предоставил Цеппелину в безвозмездное пользование большой участок земли на берегу Боденского озера и значительную часть акватории самого водоёма. На воде был сооружён эллинг для сборки и хранения дирижабля.

Дирижабль проектировался как военный корабль. Он был самым крупным из всех до того созданных — длиной почти 130 м и диаметром около 12 м. Корабль вмещал свыше 11 тысяч кубических метров водорода и мог поднять до трёх тонн полезного груза.

2 июля 1900 г. тысячная толпа, собравшаяся на берегу Боденского озера, с волнением наблюдала, как из плавучего эллинга маленький пароходик выводил гигантскую сигару — дирижабль LZ-1. На середине озера экипаж из четырёх человек, в их числе и граф Цеппелин, занял свои места в гондолах дирижабля. Под восторженные крики зрителей корабль оторвался от воды и поднялся в воздух.

Первый полёт продолжатся недолго, минут 20. При посадке дирижабль получил небольшие повреждения. Позже он совершил ещё пару полётов. И опять при посадке произошла авария.

Повреждённый дирижабль сочли целесообразным разобрать. Для строительства нового цеппелина требовались деньги и немалые. Их добывали устройством лотереи. На собранные средства был построен дирижабль LZ-2, точно таких же размеров, как и первый, но улучшенной конструкции.

Дирижабль оказался несчастливым. При выводе его из эллинга, 30 ноября 1905 г., он, подхваченный порывом ветра, зарылся носом в воду. Корпус был повреждён. На ремонт потребовалось более месяца.

Наконец, дирижабль поднялся в воздух, но в полёте неожиданно отказал передний руль. Затем остановился один из двигателей. Цеппелин (он находился на корабле) решил совершить посадку на суше. Посадка прошла успешно, а ночью налетевший ураган обрушился на дирижабль и полностью разрушил его.

Две неудачи подряд были для Цеппелина тяжёлым ударом, но они не сломили волю упрямого графа. Он твёрдо верил, что стоит на верном пути, и успех придёт.

Снова начались поиски средств на строительство третьего цеппелина. Он был готов к осени 1906 г. и вскоре отправился в полёт. Наконец-то, пришла удача, о которой мечтал Цеппелин. Дирижабль LZ-3 смог находиться в воздухе без посадки восемь часов. Скорость его достигала 50 километров в час.

Видя такие прекрасные результаты, немецкое правительство приобретает дирижабль и заказывает Цеппелину ещё один, способный лететь без посадки целые сутки, садиться как на сушу, так и на воду.

Четвёртый но счёту цеппелин был заметно больше предыдущих, объёмом 15 тысяч кубических метров.

Возросла и скорость. Для пассажиров были устроены удобные каюты. Первые же полёты LZ-4 летом 1908 г. оказались настолько спокойными и благополучными, что граф даже осмелился поднять в воздух короля и королеву Вюртемберга. Те были в восторге от полёта, а создатель дирижабля получил награду — орден Чёрного Орла. Ничто не предвещало ужасной катастрофы. В тот день, 4 августа 1908 г.. дирижабль LZ-4 вылетел из Фридрихсгафена в Майнц для установления рекорда дальности. Он достиг конечного пункта.

В рулевой рубке германского военного цеппелина  LZ-38

На обратном пути из-за сильного встречного ветра экипаж был вынужден изменить курс. Вдобавок вышел из строя один из двигателей. Пришлось совершить вынужденную посадку.

Ветер всё усиливался. Внезапно налетевший шквал вырвал из земли швартовые якоря. Освободившийся дирижабль сделал огромный скачок. Привязные канаты корабля запутались в деревьях. Над дирижаблем показался огонь. Пожар быстро охватил весь корпус корабля. Раздался взрыв. Спасти дирижабль уже не было никакой возможности. Виновниками пожара стали, по-видимому, заряды статического электричества, накопившиеся на корпусе воздушного корабля. Катастрофа дирижабля LZ-4 вызвала в Германии небывалый подъем национальных чувств.

«Гинденбург» над аэропортом Лейкхерст

В короткий срок по всей империи было собрано свыше шести миллионов марок. Фердинанд Цеппелин становится одним из самых известных люлей, настоящим национальным героем.

Начиная работу над своими дирижаблями, граф, прежде всего, старался найти им применение в военном деле. Не случайно поэтому, что больше всего цеппелинов было построено во время Первой мировой войны — 61.

В общей же сложности из 119 цеппелинов, созданных в Германии за все годы, 101 являлись военными — армейскими и морскими. Они применялись для разведки, для нанесения бомбовых ударов.

В ночь с 19 на 20 января 1915 г. был совершен первый воздушный налёт цеппелинов на Англию. 31 мая началась бомбардировка Лондона. Цеппелины совершенствовались и становились всё крупнее. Высота их полёта возросла до 6 -7 тысяч метров, скорость превысила 100 километров в час, а грузоподъёмность достигла 10 тонн и более. Этот расцвет дирижаблестроения старый граф (8 июля 1913 г. было торжественно отмечено его 75-летие) смог увидеть собственными глазами.

Но коварная болезнь уже подтачивала его некогда могучий организм. В конце февраля 1917 г, он отправился по делам в Берлин и здесь почувствовал себя плохо.

Врачи настаивали на операции. Она была сделана, но, к сожалению, к выздоровлению не привела. Напротив, самочувствие графа ещё более ухудшилось, и 8 марта он скончался в одном из берлинских госпиталей.

Похороны состоялись в Штутгарте, на кладбище, где уже более 30 лет покоился прах отца Фердинанда Цеппелина. В последний путь создателя воздушных кораблей провожали более 20 тысяч человек. В почётном карауле у фоба Цеппелина стояли уланы того полка, в котором ему довелось служить. Над кладбищем кружили дирижабли и самолёты, отдавая честь великому покорителю воздуха...

После окончания Первой мировой немецкие компании, строившие дирижабли, оказались в трудном положении. Побеждённой Германии было запрещено строить цеппелины объёмом более 20 тысяч кубических метров.

Два относительно небольших дирижабля были построены в счёт репараций для Италии и Франции. Более крупный, объёмом в 70 тысяч кубических метров (он получил название «Лос-Анджелес»), Германия построила для США.

Все передовые страны начат обзаводиться дирижаблями. Англичане свой первый цеппелин скопировали с немецкого, захваченного во время войны. Года четыре спустя известная английская фирма «Виккерс» построила дирижабль R-34. Этот цеппелин прославился тем, что в июле 1919 г. первым перелетел Атлантический океан.

Американский дирижабль жёсткой схемы «Шенандоа» (что на языке индейцев означает «дочь звёзд») поднялся в небо в 1923 г. Это был первый цеппелин, наполненный не водородом, а безопасным, негорючим гелием

Немецкие конструкторы дирижаблей, наконец, вздохнули свободно, когда на конференции послов в Париже весной 1926 г. были сняты все ограничения на строительство в Германии гигантских цеппелинов.

И почти сразу же началась работа над созданием дирижабля LZ-127 объёмом свыше 100 тысяч кубических метров - самого крупного и совершенного цеппелина.

Строительство его заняло около четырёх лет. И вот 8 июля 1928 г. графиня Элси фон Брандепштейн-Цеппелин нарекла новый воздушный корабль именем своего знаменитого отца Фердинанда Цеппелина.

Этот замечательный корабль совершил потом почти 600 полётов, пройдя в общей сложности путь в 1700 тыс. км. Стали реальностью регулярные пассажирские рейсы по воздуху из Европы в Северную и Южную Америку. В 1929 г. «Граф Цеппелин» совершил с тремя промежуточными посадками кругосветное путешествие, а в 1931 отправился в арктическую экспедицию.

Успехи и достижения, к сожалению, перемежались с авариями и катастрофами. Из всех построенных цеппелинов было потеряно более половины. При этом погибло около 500 человек.

Как и самолёты, дирижабли терпели катастрофы от пожаров, разрушения и воздухе, ошибок пилотов. Злейшим врагом больших воздушных кораблей был ветер. Именно он погубил в апреле 1910 г. дирижабль LZ-5, когда корабль совершил вынужденную посадку.

Осенью 1913 г. цеппелин LZ-14 при полёте в штормовую погоду разломился пополам и упал в море. Из 20 человек, находившихся на его борту, уцелели лишь четверо. Спустя два года во время полёта в грозу дирижабль LZ-40 был подожжён молнией и сгорел вместе с экипажем. Этот трагический перечень можно продолжать долго. Катастрофы случались не только с немецкими, но и с американскими и английскими дирижаблями, но чаще всё-таки с немецкими, просто потому что их было больше.

Самой известной и страшной стала гибель цеппелина «Гинденбург». Размеры этого дирижабля-гиганта поражали: длиной корпуса в 250 м, диаметром более 40 м, объёмом в 200 тысяч кубических метров.

Он был гордостью и символом нацистской Германии. «Гинденбург» должен был совершить пассажирский рейс через Атлантику. Он вылетел из Франкфурта-на-Майне поздно вечером 3 мая 1937 г. Полёт протекал нормально.

Пассажиры наслаждались комфортом, и время шло незаметно. К вечеру 6 мая дирижабль достиг конечного пункта перелёта, аэропорта Лейкхерст, близ Нью-Йорка. Его ждала большая толпа встречающих и швартовая команда из 230 человек.

Когда корабль приблизился к причальной башне, над его кормой блеснула яркая вспышка. Прогремел оглушительный взрыв, и над дирижаблем возник огромный огненный шар. Жаркое пламя быстро пожирало ещё недавно красивый и величественный корабль.

Большинство пассажиров оказалось в носовой части дирижабля, высоко над землёй. Люди в отчаянии выпрыгивали из окон и люков без всякой надежды остаться в живых. Другим, находившимся в противоположном конце корабля, удалось выскочить из огненного ада, когда корма коснулась земли.

В результате катастрофы погибло 36 человек. Многие получили ожоги и ранения. Позже выяснилось, что пожар был результатом теракта немецкого антифашиста, заложившего бомбу в кормовой отсек корабля. Гибель «Гинденбурга» сыграла роковую для дирижаблестроения роль.

Вера в гигантские воздушные корабли была серьёзно подорвана. Последним стал дирижабль LZ-130, «Граф Цеппелин-2» - столь же огромный, как и сгоревший «Гинденбург». Судьба его оказалась печальной.

После трёх десятков испытательных полётов он в 1940 г. был демонтирован по приказу министра нацистской авиации Германа Геринга, питавшего неприязнь к дирижаблям. Но идея жёстких дирижаблей не забыта.

В последние десятилетия появилось немало проектов подобных воздушных кораблей, а том числе, и с атомными двигателями, дирижаблей небывалой грузоподъёмности, скорости и дальности полёта. Это будут цеппелины нового поколения.

Источник: Журнал "Техника молодёжи"
№ 11(950), 2012, стр.26-30
Автор статьи: Геннадий Черненко