Сегодня разукрашенные аэростаты и дирижабли летают как хобби богачей или реклама различных фирм, и спроси современную молодежь что-нибудь об аэростате, укажут именно на них. А вот по данным ПВО СССР за период с 1956 по 1977 гг. подразделениями радиотехнических войск ПВО в воздушном пространстве страны было обнаружено свыше четырех тысяч высотных иностранных аэростатов-разведчиков, при этом удалось уничтожить лишь каждый пятый из них.
Поэтому герой нашего повествования - боевой аэростат и все, что связано с ним.
Начало XX века. Первые шаги русских воздухоплавателей в освоении полета на отечественных аэростатах. Характерны система крепления корзины пилота и система управления аэростатом. На фотографии можно заметить среди присутствующих важных чиновников царской России и любопытных дам.
Итак, существует следующая классификация аэростатов:
- аэростаты свободного полета (управляемые и неуправляемые), управляемые аэростаты получили название дирижаблей;
- привязные аэростаты;
- для полетов в стратосферу;
- стратостаты.
Для военных целей применялись аэростаты свободного полета (пилотируемые с экипажем, автоматические, радиозонды, шары-пилоты и др.) и привязные, которые использовались для воздушного заграждения, корректирования огня артия-" лерии и разведки (вспомним по этому поводу незадачливого Бумбараша и его приключения на аэростате).
Аэростат свободного полета (за границей применяется термин «автоматический дрейфующий аэростат») может оснащаться аппаратурой автоматического управления полетом, барометрическими стабилизаторами высоты, программно-командными устройствами, средствами радиоуправления.
Привязной аэростат - это, в первую очередь, воздушный шар заграждения. Группами они поднимаются в определенном боевом порядке эшелонированно по высоте над охраняемым объектом и на подступах к нему.
К этому списку можно отнести еще несколько направлений военного использования аэростатов — разведка, создание помех в работе радиотехнических средств, подъем радиотрансляторов, транспортирование боеприпасов и агитационных материалов, а также использование в качестве мишеней, для различных исследовательских целей, уточнения погоды.
В аэростатах используются различные объемы оболочек в зависимости от массы
груза. Дирижабли могут иметь и большие объемы - 90 тыс. м3. И это не
предел.
Масса полезного груза, поднимаемого аэростатом, ограничена рамками
высотности. Четыре тонны можно поднять на высоту до 25 км. Тонну груза аэростат
способен поднять до 35 км, а вот до 45 км - лишь 150 кг.
Несмотря на то, что впервые в воздух беспилотный аппарат с горячим воздухом в гондоле поднялся 5 июня 1783 г. во Франции, уже 27 августа того же года человечество сделало еще один шаг вперед - в воздух поднялся первый в мире аэростат, заполненный водородом.
Воздушный шар братьев Монгодьфье над дворцом Версаля, 19 сентября 1783. Гравюра 1783 г. Библиотека Национального конгресса. Картина любопытна тем, что выходящий из дна гондолы воздух непрозрачен - это остывший дым от сжигания соломы, ветоши, смол и т.п., дававших наиболее горячие газы для наполнения этого шара.
Военные быстро смекнули преимущества аэростатов. Воздушные шары с человеком на борту стали применяться в период Французской революции и в битвах французов с австрийцами при Мобеже и Флерю в 1794 г. Это были привязные монгольфьеры, поднятые на высоту 350 - 400 м, с помощью которых велась разведка мест сосредоточения противника и корректировка огня артиллерии. Большая польза от применения монгольфьеров на войне была оценена французским правительством, которое в 1794 году организовало первую воздухоплавательную военную школу в Шале-Медон.
В России, так же как и в других странах, предпринимали попытки создания боевого вооруженного аэростата. Идея о создании такого корабля была привезена из-за границы немецким механиком Липпихом. Его предложение Александру I гласило: «Открытие сие состоит в управлении аэростатического шара, конструкции воздушного корабля, который вмещать будет в себя нужное число людей и снарядов для взрывания всех крепостей, для остановки и истребления армии».
Конструктивно аэростат Липпиха представлял собой длинную гондолу, которая крепилась к воздушному баллону с помощью деревянных рам. В гондоле предполагалось размещать несколько человек и 300 пудов груза. Воздухоплавание корабля, по выбранному курсу полета, должно было производиться при помощи крыльчатых весел, приводимых в действие мускулами экипажа, под управлением кормчего. Липпих, обещавший построить 50 кораблей в течение трех месяцев, был доставлен инкогнито в Россию. При попечительстве московского губернатора Растопчина в подмосковном селе Воронцово втайне строился чудо-аппарат, который планировалось использовать против Наполеона. Однако готовый корабль поднялся над землей только в 1814 году: «Корабль поднимался на шару на привезях не выше 5-6 сажень от земли, но полета против ветра произвести не мог, а главное его средство, предполагаемое для достижения его цели, состоящее в тафтянах крыльях, оказалось недостаточным». Так констатировала специальная комиссия результаты испытания корабля. Истратив 20 тыс. рублей на постройку неудавшегося управляемого аэростата, Липпих был объявлен «сумасшедшим шарлатаном» и в августе 1814 г. был выдворен из России.
Австрийцы во время осады Венеции в 1849 году использовали воздушные шары для бомбометания тридцатифунтовых бомб. Сбрасывание бомб производилось после сгорания специального шнура, удерживающего подвеску снаряда. Результаты бомбометания оказались малоэффективными, поэтому от поражения наземных целей бомбами, сбрасываемыми с привязных аэростатов, отказались. Однако такое бомбардирование было первым опытом применения оружия с воздуха.
Во время гражданской войны 1861-1865 гг. американцами был использован опыт Франции по применению воздушных шаров в боевых действиях. При осаде г. Ричмонд в 1862 г. северяне при помощи двух привязных шаров организовали телеграфную связь с лагерем своих войск и могли следить, что делается в осажденном городе, а также более эффективно направлять артиллерийский огонь на вражеские батареи.
Не отставали от французского изобретения и другие страны.
В России после неудавшейся затеи Липпиха были выдвинуты собственные предложения о постройке вооруженных дирижаблей. Изобретатель Снегирев в сороковых годах XIX века предложил проект управляемого аэростата, снабженного плоскостью с изменяющимся углом наклона, а в 1866 году Н.М. Соковкин разработал дирижабль жесткого типа объемом 5250 м3 с реактивным двигателем. В эти же годы известный конструктор Костокович строит управляемый аэростат «Россия», однако пожар уничтожает конструкцию. Поручик Д. Чернушенко просит деньги на постройку дирижабля собственной конструкции. На его просьбе царский чиновник поставил прогнозируемую резолюцию: «Здоров ли, вызовите в комиссию и прикажите расспросить». И это было за десять лет до постройки дирижабля немцем - графом Цеппелином!
Однако дела иностранные заставили шевелиться и военное ведомство России. В 1869 г. при главном инженерном управлении военного министерства была организована «Комиссия по применению аэростатов для военных целей», способствовавшая закупке аэростатов, их вооружению, боевому применению и организации боевых действий. Она упорно делает заказы во Франции на военные аэростаты, отказав даже Циолковскому, который предложил проект металлического дирижабля.
Предложения русских изобретателей не могли воплотиться, ибо царская Россия ориентировалась на законодателя мод и поставщика - Францию - лишь по одной простой причине: там была уже отработана и внедрена технология постройки, а значит, и дешевизна изготовления. Показателен в этом плане пример все с тем же Костоковичем, который после пожара обратился за помощью в военное ведомство. Глава всероссийского клуба воздухоплавания, член Государственной Думы граф Стенбок-Фермор ответил: «Пусть едет в Америку. Если действительно полетит, мы встретим его с триумфом». Однако зависимость от заграницы и отставание в аэростатном обеспечении войск стала постепенно тревожно ощущаться. Были приняты соответствующие меры — и вскоре вслед за известными германскими цеппелинами появились не менее мощные отечественные дирижабли, но все равно французского производства, типа «Лебедь», «Ястреб», «Альбатрос» и др.
Немцы в 1870-1871 гг. применяли привязные шары при осаде городов Париж и Мец, при этом из осажденного Парижа было выпущено около 65 аэростатов. Из них семь аэростатов пропали без вести, два унесло в океан, а пять захватили пруссаки. На аэростатах из Парижа вылетели 164 человека, в том числе премьер-министр Франции. Ими было отправлено 2,5 млн. писем общим весом около 10 тонн и вывезено 380 почтовых голубей, из которых 57 возвратились в Париж с большим количеством депеш. Из Меца отправлено 40 аэростатов, каждый из них брал по пять тысяч писем. Не долетело по назначению шесть аэростатов.
Вывод из этого конфликта был сделан однозначный - аэростатам быть! И началось... Дирижабли стали выполнять разнообразные боевые задачи: воздушная разведка, транспортировка войск и техники, бомбометание и обстрел позиций неприятеля. А впоследствии стали устанавливать на дирижабли для их обороны и подвижные стрелковые установки, защищающие нижнюю полусферу от нападений аэропланов. С появлением мощных военных дирижаблей угроза воздушной бомбардировки оказалась настолько серьезной, что решением Гаагской конференции 1899 г. использование воздухоплавательных аппаратов для бомбардирования и обстрела противника было запрещено на шесть лет.
Военщина кайзеровской Германии 2 июля 1900 г. заполучила новый козырь - гигантский дирижабль. На фотографии запечатлен момент первого запуска дирижабля графа фон Цеппелина перед депутатами рейхстага и дипломатами. В виду взрывоопасности водорода присутствующие находятся на безопасном расстоянии от дирижабля
А в первые годы XX века в Париже особой популярностью пользовался сын богатого бразильского плантатора, удачливый воздухоплаватель Сантос-Дюмон. На своих аэростатах он часто появлялся на общественных мероприятиях.
Что и говорить, если сам Д.И. Менделеев 7 августа 1887 г. близ г. Клина поднялся в воздух на воздушном шаре под названием «Русский» с целью изучения солнечного затмения на высоте до километра над землей. Оболочка этого аэростата была сшита из шелка, наполнена водородом и имела выпускной клапан. Причем в хронике того полета указывалось, что этот аэростат был военным, на его наполнение понадобилось 500 пудов серной кислоты, а водород добывался путем обычной химической реакции из железных стружек. Несмотря на это, вместо двух пассажиров навстречу солнечному затмению в воздух смог подняться только один - Д.И. Менделеев, второго пилота шар поднять не смог.
Подьем воздушного шара с А.И. Менделеевым 7 августа 1887 г. Это был единственный полет знаменитого химика на воздушном шаре. Судя по одеждам присутствующих, начало августа выдалось достаточно холодным, а несовершенство метода наполнения шара водородом привело, вероятно, к проникновению воздуха во внутрь гондолы. В результате снижения удельного обьема водорода в гондоле шар смог поднять только одного пассажира вместо двух
А тем временем по всей Европе стали создаваться различные воздушные общества. Не отставали в этом вопросе и мы, и в 1890 г. был создан российский Учебный воздухоплавательный парк, который занимался вопросами не только голубиной почты, аэропланами, визуальным телеграфом, но и, конечно же, аэростатами.
Успешно применялись англичанами воздушные шары во время войны с бурами 1900-1901 гг. На маневрах 1903 г. российской армией в Красном Селе, Бресте и Вильно отрабатывались возможности использования воздушных шаров в целях разведки. Тогда же были впервые использованы змейковые аэростаты обтекаемой формы. В 1908 г. был испробован дирижабль «Учебный» и аэростат «Стрепет». Впервые русскими и японскими армиями были применены привязные аэростаты для корректировки огня и разведки во время войны 1905 г., особенно при осаде Порт-Артура.
1908
г. Первый подъем аэростата "Стрепет"
Насколько аэростаты захватили умы людей в начале XX века, можно проследить на нескольких примерах. Вот некоторые из них.
Незадолго до начала Первой мировой войны в Германии был создан мангеймский воздухоплавательный отряд, а с 1909 г. на заводах фирмы «Ланц» изготавливались дирижабли марки «Шютте-Ланц», названные так по имени изобретателя и фирмы-изготовителя. Немецким военным ведомством было закуплено до десятка дирижаблей, которые использовались на фронте в первые два года войны для разведывательных полетов за франко-английскими линиями, а также воздушных атак на Лондон и другие города. Немцы называли дирижабли «воздушными сигарами». А президент Франции Р. Пуанкаре сокрушался в своем дневнике в момент начала Первой мировой войны: «Вначале августа у нас были 24 эскадрильи и... со времени открытия враждебных действий были созданы еще 12 новых эскадрилий. Кроме того, у нас было шесть дирижаблей, готовых к действию.
Один из них был уничтожен, другой находится в ремонте, третий не годится для использования». Немцы, например, свои «цеппелины» применяли группами по четыре штуки против столицы Франции, причем французы были вынуждены даже установить прожекторы на Эйфелевой башне. Особенно опасными для аэропланов были атаки против т.н. змейковых, привязных, аэростатов. Не один летчик погиб из-за кажущейся простоты схватки с неподвижно висящей «колбасой». Одни попадали под огонь наблюдателей, другие погибали при взрывах баллонов, третьи врезались в его оболочку и падали вместе с ней на землю. У французов за сбитый аэростат даже полагалась алая звездочка на орденскую ленту. Как говорится, вот тебе, бабушка, и Юрьев день, ой, точнее, аэростат!
Хотя бомбометание с аэростатов снова воскресло только в Триполитанской войне 1911-1912 гг., в которой итальянцы применили не привязные шары, а небольшие управляемые аэростаты с авиабомбами на борту, идея защиты наземных объектов от налетов авиации с помощью привязных аэростатов родилась лишь в 1916 г. в Италии, которая подвергалась бомбардировкам австро-венгерской авиации.
Были разнообразные попытки разработок эффективных способов оповещения с воздуха. Представляет определенный исторический интерес система Джемса Минса по оповещению наблюдателем из дирижабля или аэроплана, которая состояла из обычного резервуара с сажей. Сажа вручную выдувалась специальным насосом, образовывая маленькие или большие точки по системе Морзе, которые символизировали собой точки и тире. Однако медлительность этого способа и зависимость от погоды не позволили широко внедрить это новшество.
Французы запускают свой аэростат с наблюдателем. Первая мировая
война. На земле под аэростатом видна корзина наблюдателя, уже висяшая на
натянутых стропах. Слева развевается на ветру сохнушее белье солдат - видимо,
аэростат готовят недалеко от позиции. На фотографии видно, что аэростат спереди
удерживается тросами, закрепленными к автомобилю. Каждый трос удерживают не
менее трех человек, а всего на подьме аэростата задействовано около 25
человек
Германский аэростат Персеваль можно было
часто видеть в России
Источник: Журнал "Наука и техника", №7 (38), 2009
июль
стр. 27-35, автор статьи Любченко Д.И.
